Caractéristiques

Série : 1001 à 1236, 1241 à 1455, 1601 à 1603, 1801 à 1840, 1884 à 1899, 1931 à 1963, 3379 à 3399, 3401 à 3500, 3801 à 3805, 3856 à 3871

Constructeur : Ateliers des Tramways Bruxellois

Année de construction : 1934 à 1938

Longueur x largeur : 9,840 m x 2,000 m (séries 3000) ou 9,840 m x 2,100 m

Capacité : 18 places assises et 57 (séries 3000) ou 63 places debout

Motorisation : Moteurs de types différents selon le véhicule

Dispositifs de freinage : Mécanique, électrique (rhéostatique) et pneumatique (Westinghouse)

Construction d'origine

En 1930, la plupart des motrices des Tramways Bruxellois avaient entre 20 et 30 ans. De plus, le parc était assez disparate: voitures ouvertes, fermées, mixtes ou convertibles, de différentes dimensions (longueur, largeur, empattement), de diverses origines...

Les Tramways Bruxellois décidèrent alors de construire dans leurs propres ateliers un nouveau type de véhicule, de plus grande capacité, d'un confort accru, et standardisé d'un point de vue technique et esthétique. C'est ainsi qu'entre 1934 et 1938 furent construits pas moins de 685 exemplaires quasiment identiques, dont certains éléments (châssis, caisse, équipements électro-pneumatiques, ...) furent récupérés sur d'anciennes motrices. Les nouveaux véhicules furent baptisés «standard» en référence à leur aspect semblable.

Certaines différences entre les véhicules étaient cependant notables, à défaut d'être aisément visibles:

- différents types de «trucks» (châssis et essieux) ont été employés;

- les trams de la série 3000, construits sur la base des anciennes motrices des Chemins de Fer Economiques, étaient plus étroits (2,000 m de large contre 2,100 m pour les autres);

- certaines motrices avaient des moteurs dits «forts» (plus puissants) et étaient capables de tracter des remorques, alors que celles équipées de moteurs dits «faibles» ne le pouvaient pas;

- certains trams furent équipés de «charrues» pour capter le courant par caniveau (sur les axes où la ligne aérienne était interdite pour des raisons esthétiques ou pratiques, comme la rue de la Loi, la rue Royale, le Sablon, ...), alors que d'autres ne disposaient pas de cet équipement et ne pouvaient donc circuler que sur certaines lignes;

- les motrices numérotées 3800 (ancienne série 800 des Chemins de Fer Economiques) possédaient 8 petites fenêtres latérales côté «portes», contre 4 pour toutes les autres sous-séries.

Transformations et adaptations

Pendant l'Occupation, les Allemands imposèrent quelques transformations dictées par l'urgence du moment, mais qui furent néanmoins maintenues par la suite en raison de leur utilité ou de leur pertinence:

- l'ajout de feux de position, afin de mieux distinguer les dimensions des véhicules dans l'obscurité: n'oublions pas que tous les points lumineux étaient occultés pour que l'aviation alliée ne puisse pas distinguer les agglomérations et les bombarder...

- l'interdiction de fumer dans les véhicules, pour des raisons de sécurité: d'une part, les véhicules étaient pleins à craquer en raison des fréquences réduites, et d'autre part le jeu favori des Bruxellois était de trouer les uniformes nazis à l'aide de leur cigarette...

- la disparition des caniveaux, et donc des charrues, ce qui soulagea tous les ouvriers et ingénieurs confrontés régulièrement à des avaries diverses liées à ce type de captation (encrassement, corrosion, mauvais contacts électriques, ... dus à la boue, la neige, ...).

Mais la transformation qui fit couler le plus d'encre fut le placement, entre 1947 et de 1951, de portes automatiques, décidé par le ministre des Communications de l'époque, Théophile VAN ACKER: les Bruxellois furent donc privés de leur plaisir (risqué... et d'ailleurs interdit) de monter ou de descendre en marche. La société exploitante, les TUAB (les Tramways Urbains de l'Agglomération Bruxelloise, la future STIB), en profita pour instaurer un sens unique de circulation à l'intérieur des véhicules (de l'arrière vers l'avant), installer un poste fixe pour le receveur (ce qui facilitait son travail), supprimer quelques places assises, enlever les portes des compartiments et élargir le couloir central (afin d'optimiser le déplacement des voyageurs).

A titre d'anecdote, voyez ce que l'opinion publique pensait de ces trams ainsi «rafistolés» (sic!), à travers une coupure du journal Le Soir daté du 3 janvier 1951 :
 

Le public et la presse de l'époque semblaient néanmoins «oublier» deux choses:

- le nombre de personnes qui s'étaient fait blesser, mutiler, voire tuer, en ayant voulu imprudemment monter ou descendre des tramways en marche, lorsque ceux-ci n'étaient pas encore équipés de portes...

- le fait que les portes pliantes automatiques n'étaient pas une nouveauté: les autobus livrés après 1932, ainsi que les trolleybus, dès l'origine en 1939, en étaient équipés, sans que cela ne soulève une telle controverse...

Que sont devenues ces motrices?

Pendant près de 40 ans, ces tramways marquèrent profondément le paysage de la capitale, et ils restent encore aujourd'hui étroitement associés à l'image du tram bruxellois. Ils furent progressivement retirés du service entre 1958 et 1973, puis déclassés et démolis, mais beaucoup d'entre eux eurent un destin particulier:

- entre 1963 et 1966, 86 «standards» furent cannibalisées et transformées en 43 motrices articulées, numérotées 4001 à 4043 (voir à ce sujet l'historique de la motrice 4032 articulée);

- en 1967 et 1968, 26 autres furent modernisées une dernière fois (placement de boîtes à films, d'un éclairage intérieur à tubes fluorescents, ...) et formèrent deux nouvelles sous-séries, numérotées 1501 à 1515 et 1601 à 1611;

- d'autres furent transformées en véhicules de service (dépanneuses, sableuses, chasse-neige, motrices de transport ou de travaux, ...), dont certains circulent encore aujourd'hui, mais malheureusement de plus en plus rarement...;

- quelques autres ont été conservés par la STIB, des associations ou des amateurs privés.

Les motrices préservées
 

La 1002

Restaurée par la STIB en 1971, elle rejoignit le musée de Woluwe en 1979. Sa livrée illustre l'aspect de ces motrices dans les années 1950: grands matricules frontaux et latéraux de 15 cm de haut, filets latéraux bleus de 1 cm d'épaisseur formant un double rectangle, truck brun foncé. A noter, le profil particulier en I de son truck. Elle forme un train «standard» homogène avec la remorque 2004.

La 1064

Restaurée par la STIB en 1989, sa livrée illustre l'aspect de ces motrices dans les années 1960: grands matricules frontaux et latéraux de 15 cm de haut, filets latéraux bleus de 1,5 cm d'épaisseur formant un rectangle unique, truck brun foncé. Elle a été équipée d'un pantographe, ce qui constitue une entorse à la réalité historique mais qui lui permet de circuler sur l'ensemble du réseau. Elle forme un train «standard» homogène avec la remorque 102.

Préservée à l'origine par un amateur privé, elle est actuellement la propriété de l'AMUTRA (Association pour le Musée du Tram), qui la met à la disposition du MTUB selon les termes d'une convention liant le MTUB, l'AMUTRA et la STIB.
 

La 1259

En cours de restauration par le MTUB depuis de nombreuses années, elle illustrera, avec la remorque 2118 déjà reconstituée, le train «standard» d'origine des années 1930, sans portes ni feux de position.
 

La 1376

Restaurée par la STIB en 1988, sa livrée illustre l'aspect de ces motrices dans les années 1970, soit leur état final: grands matricules frontaux de 13 cm de haut, petits matricules latéraux de 7 cm de haut, filets latéraux bleus de 1,5 cm d'épaisseur formant un rectangle unique, truck brun clair. Elle a été équipée d'un pantographe, ce qui constitue une entorse à la réalité historique mais qui lui permet de circuler sur l'ensemble du réseau.

La 59

Cette motrice eut un destin tout-à-fait particulier qui mérite que l'on s'y attarde assez longuement.

En 1970, la STIB transforma la «standard» 3407, équipée de 2 moteurs MTV31 de 100 chevaux, pour remplacer la graphiteuse 269 dans ses fonctions de tracteur pour la remorque 57. Renumérotée 91, elle fut équipée d'un pantographe (pour pouvoir circuler en prémétro) et bénéficia de diverses améliorations techniques telles que des boîtes d'essieux à roulement, un circuit basse tension renforcé, ainsi que clignoteurs, feux de position, de recul et stop intégrés à la carrosserie.

Contrairement aux autres véhicules de service, elle conserva son aménagement intérieur et sa livrée primerose propres aux véhicules de l'Exploitation. Officiellement affectée au Service Electrique, elle servit toutefois également de dépanneuse pour le dépôt d'Ixelles.

Renumérotée 59 en 1973, elle fut récupérée en 1975 par le SSE (Service Spécial d'Etudes) afin de servir de motrice de réserve pour la traction des trains de travaux durant la conversion de la ligne 1 en métro lourd. Cette tâche accomplie, elle fut remisée à l'Usine Centrale de la rue de Birmingham (Anderlecht) et ne servit plus qu'épisodiquement au transport du personnel.

En juillet 1981, la 59, qui avait perdu sa flèche devenue inutile, fut remise en état par la STIB pour circuler sur le réseau sous forme de convoi «standard» homogène avec la remorque 604 rénovée, notamment dans le cadre de voyages spéciaux organisés par diverses associations d'amateurs. Basé initialement à Ixelles, ce train rejoignit le musée de Woluwe en 1985.

Profitant d'un rafraîchissement programmé de sa peinture après 14 ans de service intensif pour le compte de la STIB puis du musée (notamment le BTT, Brussels Touristic Tramway), le MTUB décida en 1999 de remettre à neuf la 59 dans son état de 1973: c'est ainsi qu'elle sortit de l'atelier de carrosserie STIB de la rue de Cureghem le 17 mars 2000 avec une corniche ainsi que des paravents tout neufs, et en ayant récupéré sa flèche (en plus du pantographe). Elle sortit de l'atelier de peinture STIB de Haren le 12 juillet 2000 dans sa livrée des années 1970: grands matricules frontaux de 13 cm de haut, petits matricules latéraux de 7 cm de haut, filets latéraux bleus de 1,5 cm d'épaisseur formant un rectangle unique, truck brun clair. Elle est maintenant exposée à Woluwe, perche au fil, avec les plaques jaunes «DEPANNAGE» qu'elle a arborées à certaines occasions au début des années 1970.

Sources :

Philippe MATAGNE et Roger WALRAEVENS
«Le Guide du Musée du Transport Urbain Bruxellois»
Edition 1992

Tram 2000 n° 204 (mai 2000) et n° 207 (août 2000)

Le Soir du 3 janvier 1951, article cité dans la rubrique «Il y a 50 ans» de la Petite Gazette du 3 janvier 2001