Table des matières

 Introduction
 Historique du Complexe Delta
 Vue d'ensemble du Complexe Delta
 Le Complexe métro
 Le Complexe autobus

Introduction

A l'occasion des 25 ans d'exploitation du métro bruxellois, inauguré le 21 septembre 1976, la STIB a organisé en septembre 2001 diverses manifestations, dont les plus importantes pour l'amateur de transports en commun ont notamment été les «portes ouvertes» des chantiers de la ligne de métroà Anderlecht le 21 septembre 2001, jour anniversaire, et celles à Delta et à Mérode le 29 septembre 2001.

Les «portes ouvertes» à Delta sont l'occasion de retracer l'historique de ce complexe métro / autobus, d'examiner de près les différentes parties qui le composent, et d'illuster les différents sujets à l'aide de photos prises pendant cette journée.

Historique du Complexe Delta

Lorsqu'au début des années 1970, la nécessité se fit sentir d'encore accroître le parc d'autobus, alors qu'en même temps le projet de réalisation d'une première ligne de métro se concrétisait, la STIB décida, en étroite collaboration avec le Ministère des Communications, de construire un complexe important, abritant dans ses étages inférieurs une remise et un atelier d'entretien du matériel de métro, et au niveau supérieur un garage d'autobus.

L'emplacement fut choisi à Auderghem, au lieu-dit des «Trois Ponts». L'endroit présentait notamment l'avantage d'être situé au débouché de l'autoroute Namur-Bruxelles, alors en construction, et le long d'une voie de chemin de fer permettant l'acheminement par voie ferrée du futur matériel de métro. Les travaux de ce vaste ensemble ont commencé en 1972 pour s'achever définitivement en 1975.

Le garage d'autobus fut mis en service le 20 février 1976 au matin, après une longue nuit au cours de laquelle les 130 autobus de l'avenue de l'Hippodrome (Ixelles) y furent transférés, ainsi que tout l'outillage mobile de ce garage et les effets particuliers de tout le personnel de conduite et de maintenance. Le dépôt et l'atelier d'entretien du matériel métro, quant à eux, étaient déjà en service, l'aménagement s'étant fait progressivement durant l'année 1975.

Vue d'ensemble du complexe Delta

Ce complexe se compose:

•  de locaux affectés au métro, comprenant:

• une remise pour rames de métro, d'une superficie de 13.000 m²;
• un atelier d'entretien sur 2 niveaux, d'une superficie totale de 15.700 m²;
• des magasins d'une superficie totale de 3.000 m²;

• de locaux affectés aux autobus et comprenant:

• un garage pour autobus, d'une superficie de 21.600 m²;
• un atelier d'entretien, d'une superficie de 3.500 m²;
• des magasins d'une superficie totale de 1.200 m²;

• de locaux à usage administratif ou technique, comprenant:

• des bureaux d'une superficie totale de 2.000 m²;
• des locaux techniques, d'une superficie totale de 1.500 m²;
• de locaux à usage social (dont une cafétéria);

• de peignes de voie d'une superficie de 88.000 m².

Le Complexe métro
 

Remise et hall d'entretien des rames

Au 31 décembre 2001, le parc des véhicules de métro se compose de:

• 33 unités de 2 voitures, constituant la 1e série livrée en 1974-1975 et immatriculées 101+102 à 165+166;

• 13 unités de 2 voitures, constituant la 2e série livrée en 1976-1977 et immatriculées 169+170 à 193+194;

• 35 unités de 2 voitures, constituant la 3e série livrée en 1981 et immatriculées 201+202 à 269+270; en 1991, 32 de ces rames se virent transformées en unités de 3 voitures, grâce à l'incorporation de V.I.M. (Voitures Intercalaires Motorisées) dites de «4e série» et immatriculées 301 à 363 (numéros impairs uniquement);

• 5 unités de 2 voitures, immatriculées 401+402 à 409+410, et 5 unités de 3 voitures, immatriculées 411+431+412 à 419+439+420, le tout constituant la 5e série livrée en 2000.

La remise est constituée de 12 voies et peut contenir 120 voitures. Outre qu'il s'agit d'un des lieux de prise en charge des véhicules par les conducteurs, on y effectue la nuit des travaux d'entretien (petites réparations et nettoyage).

Quant au hall d'entretien, il a deux activités principales: l'entretien préventif et l'entretien curatif. Il occupe les voies 13 à 30 du niveau -2. Le travail y est continu, c'est-à-dire assuré par des équipes en roulement avec effectif de nuit réduit au minimum.

La grande variété des organes composant une voiture a rendu nécessaire de varier les types d'entretien d'un point de vue fréquence:

• la grande révision des bogies s'effectue à raison de 2 unités par mois;

• le contrôle par ultrasons des éléments de bogies des 90 unités de traction s'effectue tous les 6 mois;

• les suspensions primaires sont remplacées lors des grandes révisions;

• les bielles de transmission sont remplacées régulièrement.

• la grande visite a lieu 3 fois par an, soit environ tous les 24.000 kilomètres;

• la visite intermédiaire a lieu entre 2 grandes visites, soit environ tous les 12.000 kilomètres;

• la petite révision a lieu environ tous les 168.000 kilomètres;

• la visite «tests pneumatiques» a lieu environ tous les 24.000 kilomètres;

• le dépoussiérage a lieu environ tous les 24.000 kilomètres; il a lieu à la voie 16;

• le meulage, qui se déroule à la voie 15, s'effectue suivant les feuilles d'avarie pour les plats aux roues, alors que les balourds (ovalisation des roues) le sont suivant les mesures de vibrations et les différences de diamètre aux roues;

• la petite visite a lieu toutes les 4 semaines, soit environ tous les 6.000 kilomètres; la petite visite ainsi que la visite journalière s'effectuent la nuit.

Beaucoup d'unités de métro ont déjà parcouru plus d'un million de kilomètres. Accouplées en rames de 5 voitures, elles peuvent transporter jusqu'à 1061 ou 1070 passagers (selon que la V.I.M. a gardé ou non ses 2 banquettes simples, en cours de retrait actuellement).
 

Entretien des bogies

Un bogie est un train de 4 roues supportant un moteur de 264 kW et comprenant notamment l'équipement de freinage, la suspension et le mécanisme de prise de courant. Chaque voiture comporte 2 bogies.

Le moteur, installé longitudinalement au centre du châssis de bogie, est entièrement suspendu; il entraîne de chaque côté, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission télescopique à cardans, un pont à double réduction installé sur chacun des essieux.

La suspension primaire est réalisée par des éléments annulaires en caoutchouc; la suspension secondaire est de type pneumatique (coussins d'air).

Le frein de stationnement est soit hydraulique (sur les 3 premières séries de rames) soit à ressort (4e et 5e séries). Le freinage de service est triple: électrique (à récupération ou rhéostatique), électro-pneumatique et d'urgence (pneumatique + patins). Le freinage est assuré par 2 cylindres placés de part et d'autre du bogie et agissant chacun sur un disque par essieu, et par 2 patins électromagnétiques sur rails.

Le poids moyen d'un bogie est de 7,5 tonnes.

Le châssis du bogie est un ensemble monobloc en forme de H; il est constitué d'éléments en tôle d'acier assemblés par soudage électrique à l'arc. Les longerons et les entretoises centrales sont du type en caisson; ils sont réalisés en tôle de 6 mm pour les faces verticales et de 8 mm pour les faces horizontales. Le châssis du bogie et la traverse de charge sont recuits après soudage et avant usinage.

Chaque bogie est muni, de chaque côté, d'un dispositif de prise de courant sur 3e rail, ou frotteur. Chaque frotteur est installé sur une poutre télescopique réglable en hauteur et constituée d'un profilé en acier de section tubulaire, reposant à chaque extrémité, par l'intermédiaire d'appuis élastiques, sur des supports boulonnés aux boîtes d'essieux.

Les frotteurs sont soit en alliage de cuivre soit en carbone ou en fonte, et peuvent occuper 2 positions stables (prise de courant en service ou hors service), avec verrouillage mécanique dans chacune des positions. Le passage d'une position à l'autre se fait, soit mécaniquement à la main au moyen d'un outil approprié amovible, soit par un cylindre à air comprimé actionné à distance par le conducteur.

Installations spéciales

Celles-ci se répartissent comme suit:

• 1 stand de lavage automatique des rames de métro (carwash);
• 1 stand de levage simultané des 2 voitures d'une unité double;
• 1 stand de levage simultané des 3 voitures d'une unité triple;
• 1 stand de dépoussiérage des coffres d'appareillages;
• 1 stand de dégraissage des bogies;
• 1 stand de révision des portes, avec engins de manutention appropriés;
• 1 stand d'entretien des véhicules spéciaux (locomotives et wagons);
• 1 bascule de pesée des rames.

Tour en fosse

La fonction première d'un tour en fosse est de pouvoir donner un nouveau profil aux roues d'un véhicule sans aucun démontage préalable ni des essieux ni des bogies, d'où gain de temps et de disponibilité des véhicules. Accessoirement, avec le tour de fosse, on peut également rectifier les disques de frein, toujours sans démontage préalable.

Installé en 1996, le tour à commande numérique (computer) présente les avantages d'une grande rapidité d'usinage, d'une grande précision et d'une haute sécurité pour le préposé. Un tour en fosse plus ancien existe également, et sert encore régulièrement en cas d'afflux de travail. Il existe aussi une machine à meuler les roues sans devoir les démonter.
 

Maintenance des bandages de roue

La forme du profil de la roue a une importance primordiale dans la tenue des voitures sur le rail. Ce profil, cylindrique à l'origine mais légèrement conique actuellement, hérité du prémétro, se termine par le bourrelet dont la hauteur, l'épaisseur et la pente ont des tolérances très précises.

Pour garder la forme et le profil de la roue, les bogies sont amenés à l'atelier, lavés au savon et à l'eau chaude (80°C) sous pression. Ensuite, à l'aide d'un pont roulant de 8 tonnes, ils sont installés sur des élévateurs afin de pouvoir y travailler plus aisément. Les trains de roue sont démontés, et les bandages sont chauffés à 250°C à l'aide d'un brûleur à gaz circulaire afin de les décoller des centres de roue par dilatation thermique. L'opération inverse se répète pour le placement d'un bandage neuf.
 

Banc d'essai des accouplements

Les accouplements automatiques des voitures, situés à chaque extrémité des unités de 2 ou de 3 voitures, sont testés tant sur le plan mécanique qu'électrique à l'aide d'un simulateur. Un des deux éléments peut en effet se déplacer à une vitesse de 10 km/h pour simuler des accouplements réels. Le contrôle électrique consiste en un essai diélectrique à 1500 volts: aucun arc électrique ne peut se produire sous cette tension.
 

Véhicules d'entretien

Le parc des véhicules d'entretien se compose de:

• 2 locomotives Diesel de 270 kW (360 cv), immatriculées 61 et 62;

• 5 locomotives électriques bimode de 210 kW (280 cv), immatriculées 65 à 69, et 1 tender de batteries; à noter que les locomotives sont actuellement en cours de transformation en locotracteurs Diesel à transmission hydraulique;

• 1 train dépoussiéreur d'une capacité aspirante de 64.000 m³/h pour dépoussiérer les tunnels; il est immatriculé 64 et est le seul à toujours porter aujourd'hui le sigle «métro» d'origine dessiné par le concepteur Philippe DE NEERMAN;

• 9 wagons spécialisés respectivement pour transporter les traverses de voie, les rails, le gravier, le sable, les bobines à câbles, le conteneur-poubelle;

• 7 wagons plats pour chantier équipés soit de grues, soit de phares;

• 1 wagon meuleur de rail (type SPENO) d'un poids de 20 tonnes, destiné à éliminer l'usure ondulatoire des voies.

Formation des conducteurs de métro

Dans la plupart des sociétés de transport en commun, sécurité d'exploitation et formation du personnel de conduite sont indissociables. La réponse à cette exigence passe presqu'obligatoirement par l'utilisation d'un simulateur destiné à l'écolage des conducteurs.

Les avantages d'un tel équipement par rapport à un apprentissage sur véhicule réel sont évidents:

• possibilité de simuler des pannes et procédures à caractère destructif sans le moindre dommage ni pour le personnel ni pour le matériel;

• maintien de la disponibilité intégrale du réseau et du parc de véhicules;

• entraînement dans des conditions beaucoup plus sévères que celles susceptibles d'être rencontrées en temps normal sur le réseau.

Un simulateur doit être pensé en termes de pédagogie. Sa conception est diamétralement opposée à celle des voitures réelles. A la limite, le meilleur véhicule pour l'exploitation est celui offrant le taux de fiabilité le plus élevé, tandis que le meilleur simulateur présente un maximum de pannes possibles. Un des atouts de cet équipement réside dans l'aptitude à tester, avant leur généralisation, les modifications à apporter dans l'équipement de véhicules réels ou l'instauration de nouvelles procédures.

L'équipement comporte deux éléments: le simulateur de comportement et la station de travail instructeur.

Le simulateur de comportement est destiné à simuler le fonctionnement non perturbé d'un convoi. Sa programmation est entièrement réalisée sur base des schémas électriques (fournis par le constructeur) des véhicules réels. Grâce au concept d'éléments virtuels, ce système est à même de simuler le comportement d'un convoi d'une ou plusieurs voitures (3 dans le cas de la STIB), auxquelles peuvent s'ajouter d'autres voitures (2 dans le cas de la STIB) non présentes physiquement.

La station de travail instructeur permet de surveiller en permanence les actions de l'élève, et de provoquer des événements par perturbation de l'état réel des objets physiques et virtuels de manière à ce que le programme de simulation génère les symptômes associés à l'incident. Ce dialogue homme-machine s'effectue au travers d'un écran synoptique composé d'icônes, de listes-journal et de menus regroupant les pannes possibles par groupes et sous-groupes. La station de travail contribue à parfaire la simulation des conditions réelles grâce à l'éloignement physique qu'elle permet entre le conducteur et l'instructeur. Ce dernier peut générer des incidents et surveiller l'élève sans interférer avec son environnement. Ceci présente un aspect tout particulièrement intéressant lors de l'apprentissage des procédures de communication avec le Dispatching.

L'itinéraire simulé est reproduit à l'aide d'images de synthèse défilant devant le poste de conduite. Les images représentent le réseau réel: relief, distances, signalisation, limites de vitesse, régime O.S.V. (Ouvriers Sur Voie), ordre et décor des stations, ...

Les caractéristiques techniques de l'appareil sont les suivantes:

• Automate programmable : SAIA type PCD4
• Entrées digitales : 256
• Sorties digitales : 192
• Entrées analogiques : 2
• Taille du programme de simulation : 64 kB
• Objets virtuels simulés : environ 1000
• Nombre de pannes élémentaires simulables : 150 par voiture
• Nombre de pannes élémentaires activables simultanément : 8
• Nombre de voitures simulées : 2 minimum, 5 maximum

Le Complexe autobus
 

Halls de remisage

Tous les véhicules de type standard sont remisés en épi pour faciliter leur dégagement. Afin de rendre plus aisés d'une part la recherche des autobus par le personnel d'exploitation et d'autre part l'établissement du tableau de sortie par ligne, les emplacements sont numérotés comme les autobus: ainsi chaque véhicule garde toujours le même emplacement.

L'inclinaison de l'épi par rapport à l'axe longitudinal a éte fixée à 60° pour tenir compte des contraintes imposées par les étages inférieurs du bâtiment (répartition des masses), réduire la distance entre murs et poteaux, et ainsi alléger la structure de la toiture, tout en facilitant les manoeuvres de recul.

Cette disposition des véhicules a dû être adaptée suite à la mise en service d'autobus articulés, pour lesquels les manoeuvres sont nettement plus difficiles à exécuter par rapport aux autobus de type standard.

Pour éviter que l'atmosphère du garage ne soit polluée par les gaz d'echappement qui sont émis par les véhicules lors de leurs déplacements, un système important de ventilation et de chauffage fut mis en place. Afin d'améliorer encore la situation existante et de résoudre le problème posé par l'aspiration des gaz d'échappement des véhicules articulés (dont le volume est plus important), le garage a été équipé d'une alimentation supplémentaire en air comprimé, et ce au droit de chaque emplacement d'autobus. Ainsi, l'ensemble des véhicules est maintenu continuellement à la pression d'air voulue, et la mise en route des moteurs plusieurs minutes avant l'heure (pour alimenter le compresseur de l'autobus et rétablir la pression d'air) est devenue superflue. La prise reliant le flexible d'air comprimé au véhicule doit être déconnectée par le chauffeur avant le démarrage du moteur de l'autobus.

Le revêtement du sol a été exécuté pour être particulièrement résistant à l'usure, imperméable à l'eau et aux produits hydrocarbures en général (gazole, huile, ...).

L'éclairage est assuré par 189 lampes au sodium d'une puissance de 400 watts. La commande esy effectuée automatiquement par une cellule photoélectrique placée à l'extérieur du complexe. Toutefois, l'éclairage des fosses de réparation est assuré indépendamment du reste du garage.
 

Visite journalière

Après 17 heures, les mécaniciens prennent possession des véhicules à leur emplacement et les conduisent sur l'une des 2 fosses de visite journalière. Celles-ci sont utilisées simultanément de 18 à 22 heures; avant et après cette période, une seule fosse est utilisée.

Trois distributeurs d'un débit maximum de 100 litres/minute assurent l'approvisionnement des autobus en gazole. Le dépoussiérage des véhicules est fait par le vide au moyen de flexibles de 63 mm de diamètre raccordés à un aspirateur avec moteur turbine de 15 kW. Le mécanicien peut vérifier seul le fonctionnement des feux d'éclairage et de signalisation grâce à un jeu de miroirs. Les appoints d'eau et d'huile sont effectués si nécessaire au moyen de pistolets raccordés aux canalisations de distribution des différents fluides. Chaque fosse est éclairée par 2 rangées continues de tubes fluorescents, tandis que 2 projecteurs permettent une bonne visibilité du compartiment moteur.

Si aucune anomalie n'est constatée, ou si les anomalies mineures peuvent être réparées instantanément, le véhicule poursuit sa route et passe, si nécessaire, dans un des tunnels de lavage avant de regagner son emplacement réservé. En cas d'avarie plus grave, nécessitant une immobilisation prolongée du véhicule et/ou un personnel plus qualifié, l'autobus est retiré du service et placé sur l'une des fosses de réparation.
 

Fosses d'entretien et de réparation

Les fosses de réparation diffèrent des autres par:

• leur profondeur, réduite à 1,40 m;
• la distance entre axes de 4,50 m, ce qui laisse une distance entre véhicules de 2 m et facilite les travaux, aux roues par exemple;
• le balcon de fosse large de 5 m, ce qui permet de passer aisément entre les véhicules et le mur qui leur fait face.

L'équipement de chaque fosse se compose de:

• un éclairage assuré par 10 tubes fluorescents de 40 watts;
• une prise de 24 volts et une prise de 0 volts avec terre à chaque extrémité;
• deux prises d'air en bout de fosse, dont une est équipée d'un huileur pour les outils pneumatiques;
• une aspiration des gaz d'échappement à chaque extrémité;
• un cric mobile de 12 tonnes;
• une échelle de secours en bout de fosse.

Le balcon des fosses est muni d'un réseau de distribution d'huile, d'air et d'eau. En outre, les distributeurs d'huile de pont et de graisse sont accrochés à la dalle de roulement entre chaque groupe de deux fosses.

A l'extrémité du balcon de fosses est prévu un bac de déversage pour les huiles usées récoltées dans les fosses, qui sont ainsi évacuées vers la citerne alimentée également à partir des ponts élévateurs.

Afin d'éviter aux ouvriers occupés dans les fosses de devoir trop fréquemment grimper les escaliers pour effectuer de menus travaux ou pour s'approvisionner en pièces ou en matériaux, les locaux suivants sont situés au niveau du fond des fosses:

• un atelier de 200 m² équipé d'une presse de 20 tonnes, d'un touret de meule, d'une foreuse sur colonne, d'une scie circulaire et d'une machine à laver les pièces;
• un petit atelier de soudure, accessible au travers d'un rideau anti-actinique et pourvu de tables de soudure avec dispositif d'extraction forcée de gaz;
• un magasin d'outillage et de pièces de rechange, communiquant avec le balcon de fosse au moyen de guichets pour la remise des outils spéciaux et des pièces, produits et matériaux divers;
• un bureau pour les agents d'encadrement chargés de la surveillance des travaux sur fosses.

Lubrification et vidange d'huile

Tous les 5.000 kilomètres, il est procédé à un graissage général et au prélèvement d'un échantillon d'huile du moteur, soumis à des tests rapides renseignant le service sur l'état mécanique du moteur. Les remplacements des bains d'huile s'effectuent pour le moteur tous les 15.000 kilomètres, et pour la boîte de vitesses et le pont arrière tous les 30.000 kilomètres.

Les différents types d'huile sont emmagasinés dans un local qui comprend d'une part 2 citernes d'huile moteur d'une capacité de 10.000 litres chacune, et d'autre part par des fûts d'huile pour boîte de vitesses et pont. Des pompes pneumatiques alimentent les réseaux en différents types d'huile.

Une centrale d'air comprimé équipée de 2 compresseurs d'un débit unitaire de 15 m³/minute assure l'alimentation d'air à 14 bars pour le gonflage des pneus.
 

Lavage

Deux tunnels de lavage équipent le garage et sont équipés de machines à laver identiques. Les machines ont été conçues de telle façon que les autobus soient parfaitement nettoyés extérieurement sans intervention autre que celle du conducteur.

Les parties inférieures des longs pans et celles situées sous le plancher deviennent particulièrement sales par temps pluvieux: aussi a-t-on imposé que la machine soit équipée d'une part latéralement de 2 tourniquets (un de chaque côté) projetant de l'eau à forte pression de manière à délaver la boue adhérant sous la ceinture, et d'autre part d'une rampe fixe et d'un tourniquet placés dans le sol pour arroser la partie sous le plancher.

L'autobus passe ensuite dans un arceau projetant un mélange d'eau recyclée et de détergent à basse pression. Une brosse horizontale tournante et aspergée d'eau recyclée lave alors le toit. Poursuivant sa route, l'autobus rencontre 2 brosses verticales tournantes aspergées d'eau, qui balaient les longs pans et la partie arrière du véhicule. Puis, deux autres brosses verticales, toujours aspergées d'eau, nettoient l'avant des autobus et une seconde fois les parois latérales. Enfin, le véhicule passe dans un double arceau de rinçage projetant de l'eau fraîche à basse pression.

Comme indiqué plus haut, la machine est entièrement automatique, et c'est la voiture qui, par son passage devant des palpeurs, ferme les interrupteurs des circuits électriques qui commandent les différentes opérations.

Pour un nettoyage plus approfondi des parties sous plancher, la première des fosses de réparation a été spécialement aménagée et équipée d'une machine à nettoyer à eau chaude (80°C) et à haute pression (100 bars).

Source :

STIB
25 ans de Métro - Delta
Imprimerie STIB - Service Communication - Septembre 2001